全球航空業(yè)年均排放約10億噸CO2當(dāng)量,約占全球總排放的2.8%。在 “雙碳”背景下,構(gòu)建航空業(yè)脫碳體系、大力發(fā)展可再生能源在民航業(yè)的應(yīng)用,已成為全球航空業(yè)重要的戰(zhàn)略方向。簡(jiǎn)要論述了民用航空業(yè)的脫碳政策、現(xiàn)狀、關(guān)鍵技術(shù)、存在問(wèn)題及發(fā)展策略,發(fā)現(xiàn)航空業(yè)的可持續(xù)發(fā)展受制于其能源結(jié)構(gòu),面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn),而可持續(xù)航空煤油是其中最有效、最可普及、最符合發(fā)展需求的減排方式。對(duì)可持續(xù)航空煤油的技術(shù)路徑及其關(guān)鍵工藝進(jìn)行詳細(xì)論述,為民航業(yè)通過(guò)可持續(xù)航空煤油實(shí)現(xiàn)脫碳發(fā)展建提供方向引導(dǎo)。
穿越洲際的全球航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)極大地?cái)U(kuò)大了商貿(mào)和文化交流的邊際,提升了危機(jī)應(yīng)對(duì)的速度和救災(zāi)能力。航空業(yè)作為經(jīng)濟(jì)與民生的重要構(gòu)成主體之一,為全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)創(chuàng)造了6550萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位和2.7萬(wàn)億美元的產(chǎn)值,據(jù)預(yù)測(cè)該數(shù)據(jù)會(huì)在未來(lái)20年內(nèi)實(shí)現(xiàn)翻倍。然而作為資源密集型行業(yè),全球航空業(yè)年均排放約10億噸二氧化碳(CO2)當(dāng)量,約占全球總排放的2.8%,且航空業(yè)碳排放的年均增速遠(yuǎn)高于鐵路、公路、航海運(yùn)輸業(yè)。在《巴黎協(xié)定》全球100余國(guó)家均積極應(yīng)對(duì)全球氣候變化挑戰(zhàn)的宏觀背景下,加快航空業(yè)能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、實(shí)現(xiàn)碳中和是人類(lèi)永續(xù)發(fā)展的必然選擇與構(gòu)建人類(lèi)命運(yùn)共同體的集體承諾。受制于其能源結(jié)構(gòu),航空業(yè)的可持續(xù)發(fā)展面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
在碳中和目標(biāo)下,面對(duì)日益增長(zhǎng)的航空業(yè)碳排放,國(guó)際航空協(xié)會(huì)(IATA)和國(guó)際民航組織(ICAO)及全球多個(gè)國(guó)家及地區(qū)積極推出各項(xiàng)減排政策。ICAO提出2035年碳凈排放量不超過(guò)2019年排放水平85%的減排目標(biāo),其相應(yīng)CORSIA機(jī)制將于2027年開(kāi)始強(qiáng)制執(zhí)行。中國(guó)多次出臺(tái)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的雙碳指導(dǎo)意見(jiàn)、政策及行業(yè)規(guī)范,如《全面深入推進(jìn)綠色交通發(fā)展意見(jiàn)》《“十四五”民航綠色發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃》等,其中多次提及鼓勵(lì)航空業(yè)應(yīng)用可持續(xù)航空煤油。歐盟理事會(huì)規(guī)定,至2030年底,歐洲范圍內(nèi)溫室氣體排放量將較1990年減少不低于55%、可再生能源使用量須占?xì)W盟能源使用總量的40%,且將從2026年起逐步削減國(guó)際航空業(yè)免費(fèi)發(fā)放的EUAA,同時(shí)儲(chǔ)備2000萬(wàn)份歐盟航空碳排放配額(European Union Aviationallowances,EUAA)用于鼓勵(lì)使用生物質(zhì)航煤的航司。
1990—2019年間航空業(yè)碳排放量持續(xù)增長(zhǎng),平均增速達(dá)2.3%,遠(yuǎn)高于鐵路、公路、航海運(yùn)輸業(yè)。其中,航空客運(yùn)運(yùn)輸領(lǐng)域的排放增速遠(yuǎn)高于航空貨運(yùn)領(lǐng)域。2019年全球航空運(yùn)輸業(yè)85%的碳排放來(lái)自旅客運(yùn)輸,達(dá)7.85億噸CO2當(dāng)量,相較于2013年增長(zhǎng)了33%,年均復(fù)合增長(zhǎng)率約5%,國(guó)際航線(xiàn)航班數(shù)量每年增加3%~5%。盡管受到新冠大流行影響,2020—2022年全球民航業(yè)罕見(jiàn)打破了連續(xù)數(shù)十年的客運(yùn)量上漲趨勢(shì),但目前世界范圍內(nèi)國(guó)際民航業(yè)已基本擺脫新冠大流行和戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)帶來(lái)的影響,2023年上半年全球機(jī)隊(duì)規(guī)模已恢復(fù)至疫情前的98%。由于航空客運(yùn)仍是洲際交通的主要出行方式,這一部分客運(yùn)需求難以被其他低排放交通工具替代,預(yù)計(jì)在未來(lái)航空客運(yùn)量仍將伴隨洲際交通需求持續(xù)增長(zhǎng),恢復(fù)到疫情前的運(yùn)輸及排放量增速。民航業(yè)排放量增長(zhǎng)趨勢(shì)與日臻嚴(yán)格的監(jiān)管要求形成鮮明對(duì)比,因此民航業(yè)的碳減排具有迫切性。
航空運(yùn)輸業(yè)為實(shí)現(xiàn)2050年凈零排放這一目標(biāo),可采取多種路徑手段,其中主要路徑為推動(dòng)可持續(xù)空中交通管理部署節(jié)能型航空器、優(yōu)化運(yùn)營(yíng)過(guò)程、使用航空器輕量化材料、使用新型動(dòng)力碳抵消和碳清除等,詳見(jiàn)表1。
表1 航空運(yùn)輸業(yè)主要減排路徑
在過(guò)去10年間,全球航空業(yè)主要采用提升基建及運(yùn)營(yíng)手段的方式進(jìn)行減排,幾乎已達(dá)成國(guó)際民航組織所提出的至2050年間全球航空業(yè)每年效率增長(zhǎng)2%的目標(biāo)。以2013—2019年全球航空運(yùn)輸指標(biāo)為對(duì)比,全球航班收入客公里數(shù)(RPK)提升50%,每架航班平均碳排放強(qiáng)度(RPK)下降12%,每收入噸公里(RTK)當(dāng)量的平均燃油效率年均提高1.8%,詳見(jiàn)表2。但面對(duì)每年保持增加6%~8%的客運(yùn)量,上述基建及運(yùn)營(yíng)手段效率的提升對(duì)于航空業(yè)實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)的作用有限。
表2 2013與2019年全球航空運(yùn)輸指標(biāo)對(duì)比
全球航空運(yùn)輸指標(biāo) | 2013年 | 2019年 | 增幅 /% |
全球客運(yùn)離崗航班數(shù) /架次×106 | 31.6 | 38.7 | 22.5 |
全球可用座公里 /×1010 | 7276.0 | 10521.0 | 44.6 |
全球收入客公里 /×1010 | 5804.0 | 8709.0 | 50.1 |
全球旅客CO2排放量 /t×106 | 592.0 | 785.0 | 32.6 |
IATA將上述航空業(yè)各項(xiàng)節(jié)能減排手段歸納為四項(xiàng)分類(lèi),并根據(jù)各類(lèi)目對(duì)于2050年航空業(yè)全生命周期排放減排目標(biāo)貢獻(xiàn)值的分析做出占比預(yù)測(cè)。其中,通過(guò)基建及運(yùn)營(yíng)手段提升效率減排占比約3%,通過(guò)新的推進(jìn)技術(shù)如電動(dòng)和氫能源等新型替代能源占比約13%,碳抵消和碳捕捉等方式占比約19%,可持續(xù)航空煤油對(duì)航空業(yè)減排貢獻(xiàn)占比約65%。
考慮到IATA對(duì)該比例的估算是基于民航業(yè)2050年實(shí)現(xiàn)碳中和全周期中各路徑對(duì)于碳減排的遠(yuǎn)期貢獻(xiàn)值,而氫能源飛機(jī)等減排方式受制于技術(shù)手段與基建部署難以量產(chǎn)使用,可持續(xù)航空煤油SAF在短期內(nèi)對(duì)于航空業(yè)全周期減排的貢獻(xiàn)預(yù)計(jì)將遠(yuǎn)超IATA所預(yù)測(cè)的65%這一比例,因此,可持續(xù)航空煤油被看作是最有希望助力航空業(yè)實(shí)現(xiàn)凈零排放目標(biāo)的減排手段。
傳統(tǒng)航空燃料是由天然原油或其餾分油通過(guò)加工或者調(diào)和制得的航空燃料,包括航空煤油和航空汽油,目前國(guó)際上對(duì)可持續(xù)航空煤油(Sustainable Aviation Fuel,SAF)并未達(dá)成一致定義。
從成分角度定義,SAF是一種生產(chǎn)過(guò)程具有可持續(xù)性、與傳統(tǒng)航空燃料具有相同特性的液態(tài)碳?xì)浠衔铩?/span>
從生產(chǎn)原料角度定義, SAF是一種以植物油、廢棄油脂、農(nóng)業(yè)和林業(yè)殘?jiān)O2、綠氫等可再生資源為原料生產(chǎn)的、與傳統(tǒng)航空煤油具有理化一致性的航空燃料,可用于替代傳統(tǒng)航空煤油。
從可持續(xù)性角度定義,CORSIA機(jī)制所認(rèn)可的ISCC國(guó)際可持續(xù)發(fā)展和碳認(rèn)證系統(tǒng)中規(guī)定,可持續(xù)航空煤油是在其生產(chǎn)的全生命周期相較于傳統(tǒng)航空燃料起到減排效果的航空燃料。
目前符合美國(guó)民用航空局適航認(rèn)證ASTM D7566標(biāo)準(zhǔn)可持續(xù)航空煤油的技術(shù)路徑可按照原料和工藝流程分為七類(lèi),此外還有利用CCUS技術(shù)捕捉CO2與綠氫反應(yīng)生產(chǎn)航空煤油的路徑。上述路徑所用原料包括廢棄油脂、藻類(lèi)、木質(zhì)素類(lèi)、生物油類(lèi)、甲醇、乙醇、捕獲的CO2與綠氫等。
3.2.1 脂肪酸酯和脂肪酸加氫
脂肪酸酯和脂肪酸加氫(HEFA)是指通過(guò)加工餐廚廢油及生物油預(yù)處理所得的脂肪、油和油脂(統(tǒng)稱(chēng)為FOG)生產(chǎn)SAF的技術(shù)路徑,該路徑于2011年獲得ASTM D7566標(biāo)準(zhǔn)批準(zhǔn),其摻混量上限為50%。該技術(shù)路徑將脂肪、油和油脂等油料先加氫脫氧、再裂化和異構(gòu)化生產(chǎn)SAF,技術(shù)較為成熟,已實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。
采用餐廚廢油(UCO)為原料生產(chǎn)的中國(guó)石化國(guó)產(chǎn)1號(hào)生物航煤已于2014年獲得中國(guó)民用航空局航空器適航審定司頒發(fā)的1號(hào)生物航煤技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書(shū),獲得適航批準(zhǔn)。但此類(lèi)使用餐廚廢油(UCO)為原料制SAF面臨由于原料來(lái)源分散導(dǎo)致的收集、運(yùn)輸成本高昂且供應(yīng)量受限的問(wèn)題,預(yù)計(jì)未來(lái)無(wú)法通過(guò)規(guī)?;a(chǎn)有效降低成本。
除餐廚廢油(UCO)外,以生物油作為原材料加氫的HEFA路徑制作工藝更具有工業(yè)化規(guī)模生產(chǎn)前景,其生物油原材料包括麻風(fēng)樹(shù)、山茶屬植物、藻類(lèi)生物燃料等。由于部分藻類(lèi)的油脂含量占干重的25%~77%,顯著高于富含油脂的陸生植物,藻類(lèi)有望成為未來(lái)生物油加氫路徑(HEFA)的主要生物質(zhì)來(lái)源。
采用HEFA加氫路徑制航空煤油的主要優(yōu)勢(shì)在于其生產(chǎn)工藝成熟,工藝成本低,所產(chǎn)出航空煤油十六烷值高,有效保障了成品航空煤油的熱穩(wěn)定性與能量效率;劣勢(shì)是其生產(chǎn)、收集、運(yùn)輸過(guò)程成本高昂,且受制于原材料供應(yīng)量的上限,僅能滿(mǎn)足2030年前的SAF摻混需求。
3.2.2 費(fèi)托合成制煤油
圖1 費(fèi)托合成產(chǎn)物的ASF分布
3.2.3 具有芳烴的費(fèi)托合成煤油
具有芳烴的費(fèi)托合成煤油(FT-SPK/A)于2015年獲得批準(zhǔn),最大混合體積限制為50%。該工藝路線(xiàn)與FT-SPK的主要區(qū)別在于此路線(xiàn)允許一定量的芳烴摻混。
3.2.4 醇制煤油
3.2.4.1 醇類(lèi)脫水-烯烴低聚-加氫制煤油路徑
醇類(lèi)脫水-烯烴低聚-加氫制煤油路徑(ATJ-SPK)于2016年獲得批準(zhǔn),其混合量上限為50%。該工藝路線(xiàn)利用的原料主要是玉米芽、草和秸稈等農(nóng)業(yè)廢棄物、纖維素等,及其他途徑生產(chǎn)的乙醇和異丁醇。工藝路徑分為三步:先將醇脫水轉(zhuǎn)化為烯烴,再由烯烴低聚或齊聚生成航空燃料成分烴,最后加氫并分餾得到符合要求的ATJ-SPK燃料。
ATJ-SPK技術(shù)路徑生產(chǎn)SAF目前可被視為在HEFA路徑之后最先有望實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)與商業(yè)化運(yùn)用的技術(shù)路徑。LanzaTech公司的ATJ-SPK路徑規(guī)?;?xiàng)目中,將乙醇添加為ATJ-SPK燃料的生產(chǎn)原料,并將混合比例從30%提高到50%;其另一合作項(xiàng)目是以廢棄物為原料生產(chǎn)的乙醇轉(zhuǎn)化為SAF,預(yù)計(jì)產(chǎn)能可超3萬(wàn)噸/年,已獲得歐盟H2020計(jì)劃的2000萬(wàn)歐元資助。Gevo公司的在建項(xiàng)目通過(guò)使用Retamix公司Plantrose工藝,將纖維素原料轉(zhuǎn)化為優(yōu)質(zhì)糖類(lèi),再使用Gevo公司的GIFTTM技術(shù)將糖類(lèi)轉(zhuǎn)化為醇生產(chǎn)ATJ-SAF。
3.2.4.2 甲醇-二甲醚-加氫制煤油路徑
甲醇-二甲醚-加氫制煤油路徑分為三步:將甲醇轉(zhuǎn)化為二甲醚(DME),然后將DME轉(zhuǎn)化為C6-C10的烴類(lèi),再將烴類(lèi)進(jìn)行加氫反應(yīng)等后處理。甲醇Primus綠色能源公司的專(zhuān)利STG+技術(shù)將甲醇合成和甲醇制汽油(MTG)工藝組合成一個(gè)工藝。通過(guò)改變催化劑和操作條件,STG+工藝還可生產(chǎn)噴氣燃料、柴油和其他高價(jià)值化學(xué)品。該技術(shù)可將超過(guò)35%的合成氣或超過(guò)70%的天然氣轉(zhuǎn)化為液體燃料,是工業(yè)上轉(zhuǎn)化效率的最高記錄,如能成功取得適航認(rèn)證并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),有望使可持續(xù)航空煤油突破生物質(zhì)原材料的供應(yīng)上限。
3.2.4.3 醇類(lèi)氧化-烷基化-加氫制煤油路徑
醇類(lèi)氧化-烷基化-加氫制煤油路徑分為三步:將醇類(lèi)部分氧化或直接利用木質(zhì)素生產(chǎn)羰基和醛基化合物,再利用烷基化反應(yīng)延長(zhǎng)碳鏈,最后將中間產(chǎn)物加氫脫氧生產(chǎn)航空煤油。北京化工大學(xué)譚天偉團(tuán)隊(duì)將ABE發(fā)酵液(丙酮-乙醇-丁醇混合物)通過(guò)烷基化反應(yīng)鏈增長(zhǎng)為C8-C15酮類(lèi),再加氫脫氧生成鏈烷烴,該技術(shù)路徑尚未實(shí)現(xiàn)取證及量產(chǎn)。
3.2.5 催化熱解合成煤油
催化熱解合成煤油(CH-SK或CHJ)技術(shù)路徑于2020年通過(guò)ASTM D7566標(biāo)準(zhǔn)批準(zhǔn),混合容量限制高達(dá)50%。它以植物或動(dòng)物脂肪、油脂和油作為原料,首先催化裂解為低碳芳烴和低碳烯烴,再通過(guò)C-烷基化反應(yīng)將其轉(zhuǎn)化為煤油范圍的芳烴,最后通過(guò)加氫反應(yīng)定向轉(zhuǎn)化環(huán)烷烴。中國(guó)科學(xué)技術(shù)大學(xué)李全新團(tuán)隊(duì)利用生物油催化熱解合成航空煤油的芳烴和環(huán)烷烴組分,其以C9-C14為主的環(huán)烷烴產(chǎn)品可滿(mǎn)足航空燃料基本要求。
3.2.6 加氫加工碳?xì)浠衔?、酯?lèi)和脂肪酸合成石蠟煤油
加氫加工碳?xì)浠衔?、酯?lèi)和脂肪酸合成石蠟煤油(HHC-SPK或HC-HEFA SPK)于2020年獲得ASTM D7566標(biāo)準(zhǔn)批準(zhǔn),混合體積限制高達(dá)10%。用于該路徑的原料包括生物來(lái)源的碳?xì)浠衔?、游離脂肪酸和脂肪酸酯等。與HEFA-SPK路徑類(lèi)似,HHC-SPK路徑是直接對(duì)原料加氫脫氧,生產(chǎn)符合煤油范圍的烴類(lèi)。
3.2.7 糖發(fā)酵加氫生產(chǎn)異石蠟
糖發(fā)酵加氫生產(chǎn)異石蠟(HFS-SIP)于2014年獲得批準(zhǔn),混合體積限制為10%。它利用細(xì)菌等生物發(fā)酵方法,在無(wú)氧或有氧環(huán)境下將糖類(lèi)轉(zhuǎn)化為煤油范圍內(nèi)的碳?xì)浠衔?,再進(jìn)行純化和加氫處理。
3.2.8 CO2加綠氫“電轉(zhuǎn)液”制液體燃料
CO2加綠氫“電轉(zhuǎn)液”制液體燃料(Power-to-Liquid,PtL)將電力(通常是來(lái)自可再生能源)和CO2轉(zhuǎn)化為合成燃料,是一種正在開(kāi)發(fā)的制備SAF的技術(shù)路徑。其步驟可被分為:
(1)電解水。太陽(yáng)能或風(fēng)能等可再生能源為電解槽提供能源,利用電解過(guò)程將水分解成氫氣(H2)和氧氣。
(2)將CO2與H2在通過(guò)逆水煤氣法或固態(tài)氧化物電解法,生成合成氣。
(3)合成氣經(jīng)過(guò)費(fèi)托反應(yīng)將合成氣轉(zhuǎn)化為合成燃料。
目前PtL技術(shù)仍處于發(fā)展階段,僅完成試驗(yàn)生產(chǎn),尚未取得ASTM批準(zhǔn),未來(lái)仍面臨著技術(shù)成本和規(guī)模的挑戰(zhàn)。由于在PtL的生產(chǎn)過(guò)程中,CO2被捕獲并重新利用形成循環(huán),能有效減少全周期的碳排放,且可以通過(guò)現(xiàn)有的化石燃料基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)如管道和加油站進(jìn)行運(yùn)輸和配送,采用“電轉(zhuǎn)液”制液體燃料路徑生產(chǎn)SAF被認(rèn)為是減排效果最好的技術(shù)路徑。
國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)發(fā)表的歐盟Refuel法案聲明中,要求到2030年,用于摻混的航空煤油的1.2%、2035年的5%、2050年的35%必須是通過(guò)PtL路徑制作的可持續(xù)航空煤油。隨著政策驅(qū)動(dòng)與下游需求量的提升,在2025—2030年期間,PtL的成本有望通過(guò)規(guī)?;a(chǎn)而大幅降低,帶來(lái)更大范圍的使用。
航空業(yè)通過(guò)SAF進(jìn)行減排的核心優(yōu)勢(shì)是效果顯著、應(yīng)用便捷:其一,由于SAF的生產(chǎn)和使用過(guò)程更環(huán)保,能顯著減少航空業(yè)溫室氣體的排放,將全生命周期碳排放量減少50%~100%;其二,由于SAF與傳統(tǒng)煤油具有相似的性能,在現(xiàn)有的航空發(fā)動(dòng)機(jī)中使用經(jīng)過(guò)認(rèn)證的可持續(xù)航空煤油,無(wú)需對(duì)現(xiàn)有的航空基礎(chǔ)設(shè)施做出重大改變。
目前世界范圍內(nèi)對(duì)于SAF的生產(chǎn)和應(yīng)用尚處于初期階段。截止到2023年,可持續(xù)航空煤油僅占全球所有航空燃料消耗量的不到0.1%。2022年SAF全球產(chǎn)量在較之前一年增加了2倍的情況下僅為約24萬(wàn)噸。到2027年,目前擬投入建設(shè)的生產(chǎn)能力將僅提供噴氣燃料需求的1%~2%。
但伴隨著相關(guān)政策法規(guī)的出臺(tái),SAF的生產(chǎn)與使用量預(yù)計(jì)將迅速增長(zhǎng)。從產(chǎn)能端,截至2023年,美國(guó)及英國(guó)均已出臺(tái)相關(guān)政策及補(bǔ)貼方式,鼓勵(lì)其境內(nèi)可再生航空煤油產(chǎn)能的建設(shè)。從市場(chǎng)需求端,歐盟于2023年發(fā)布的在Refuel法案中對(duì)2025—2050年間于歐盟境內(nèi)飛行及駛離歐盟的航班的可持續(xù)航空煤油摻混水平進(jìn)行規(guī)定,要求歐盟機(jī)場(chǎng)的SAF最低摻混率截至2025、2030、2035、2050年分別為2%、6%、20%和70%。其中,2030、2035和2050年應(yīng)用PtL或E-Fuels路徑生產(chǎn)的SAF不得少于SAF總量的1.2%、5%和35%。
若將2023年預(yù)計(jì)消耗量以2019年為基準(zhǔn)、以年復(fù)合增長(zhǎng)率2.3%進(jìn)行估算,至2050年消耗燃油量預(yù)計(jì)將達(dá)2056億gal。如全球航空業(yè)比照Refuel法案所規(guī)定摻混比例,則至2050年SAF需求量則可達(dá)1439億gal(見(jiàn)表3),約5447億L,該估算結(jié)果略高于IATA所預(yù)測(cè)的2050年4490億L需求量,原因可能是未充分考慮遠(yuǎn)期視角中其他航空業(yè)減排路徑的減排效果,或全球航空業(yè)減排力度不及歐盟。
2023年 | 2030年 | 2035年 | 2050年 | |
航空煤油總消耗量 | 3595.75 | 4216.18 | 4723.86 | 6644.03 |
按Refuel法案強(qiáng)制SAF摻混比例使用量 | 3.60 | 252.97 | 944.77 | 4650.82 |
按Refuel法案PtL路徑SAF強(qiáng)制使用量 | 0.00 | 3.04 | 47.24 | 1627.79 |
在航空業(yè)技術(shù)未產(chǎn)生巨大突破前,預(yù)計(jì)SAF將成為國(guó)際航空業(yè)實(shí)現(xiàn)2050年凈零碳排放目標(biāo)的最佳解決方案。但目前SAF的生產(chǎn)與使用尚處于發(fā)展初期,且SAF的成本與售價(jià)相較于傳統(tǒng)化石噴氣燃料仍缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。伴隨多國(guó)激勵(lì)與強(qiáng)制摻混政策的相繼出臺(tái),預(yù)計(jì)將帶來(lái)密集的資本投入、技術(shù)的更新、成本的降低與產(chǎn)能的提振。在通過(guò)ASTM可持續(xù)航空煤油適航認(rèn)證的7種技術(shù)路徑中,目前技術(shù)最成熟、在建項(xiàng)目最豐富的技術(shù)路徑為HEFA路徑,但HEFA路徑生產(chǎn)SAF受到上游原材料供給量的限制,僅能滿(mǎn)足2030年以前的小部分摻混需求。費(fèi)托合成制SAF路徑及醇制油路徑如能成功實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),可突破上游生物質(zhì)原材料的限制并通過(guò)規(guī)?;?yīng)顯著降低成本。未來(lái),以CO2加綠氫(PtL)路徑制作的SAF若能成功取得適航認(rèn)證并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),有望在將全生命周期排放量降低99%,同時(shí)通過(guò)規(guī)?;?yīng)控制成本,或成為可持續(xù)航空的最終解決方案。
轉(zhuǎn)載自:化工好料到haoliaodao.com
來(lái)源:中國(guó)化工信息周刊